记者| 侯卓凯

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最近，拿着货币买车的张雷一直很头疼。 他刚刚卖掉了使用了 5 年的凯迪拉克 ATS-L，想购买一辆全新的宝马 3 系。 然而，当他给上海各地的宝马4S经销商打电话时，得到的答复是“买不到车”，而且需要一到两个月的时间，而且买车基本没有折扣。

着急用车的张雷决定退而求其次，把希望寄托在二手车市场上。 我希望能找到一辆车身颜色我喜欢的次新车，但是逛了武宁路、博园路的二手车市场，还是没能买到。

“价格比想象中高很多，一辆年份好、车况好的二手宝马3系，和发票价格基本一致。” 张雷向记者抱怨。

界面新闻记者随后在瓜子二手车APP上搜索发现，整个平台显示，国内在售底盘代码为（G20）的宝马3系汽车仅有56辆。 而售价与全新车型的售价之间的差距，仅仅只是一笔购置税。 也就是说，如果你去年买了一辆宝马3系，今年选择出售的话，几乎不会亏钱。

事实上，不仅二手宝马3系价格坚挺，凯迪拉克、沃尔沃、捷豹等二线豪华品牌二手车也都有不同程度的上涨。

新车“缺芯”，这是否给二手车商带来了“春天”？

二手豪车价格飞涨

近日，几张从宝马、奔驰官方二手车经销商处回收的宣传单在朋友圈广泛流传。 商家根据单页内容，按照标明价格（汽车原购买价）回收部分车型的二手车。

根据宝马官方认证二手车手册，2020年1月1日至2021年9月13日期间销售的新车，行驶里程不超过15000公里，且无事故、无结构损坏、无进水。 测试后可以按后期价格享受回购价。

奔驰的宣传页面也显示了同样的内容。 凡是2020年1月1日至2021年8月30日期间注册、行驶里程在1.5万公里以下且无事故、水泡的准新车均可享受回购价。 政策。 包含的车型有C200L/C260L、E300L时尚/豪华/尊享型（标准型）、动感/豪华型、动感型。

为了解二手车市场真实情况，界面新闻记者走访了闵行、青浦、浦江等地奔驰、宝马官方授权经销店，均证实上述宣传单张内容是真的。

记者在位于上海浦江镇的奔驰利星行销售中心看到，尽管是工作日，展厅内依然有不少消费者在看车。 店内一位销售人员告诉记者，目前店内不仅新车供应量较少，而且也只有少量二手车车型，并没有C-等当前热销车型。级、E级和GLC。

另一位销售人员补充道：“白色C级、黑色E级、GLC等热门车型的二手车一上市就被消费者抢购一空。”

记者走访了多家奔驰、宝马经销店发现，无论是新车还是二手车，每家店都出现了车辆短缺的情况。

车企授权经销商没有新车或二手车可卖，那么其他二手车经销商呢？

“想看车吗？想要什么价格？” 记者一进入嘉定区博园路二手车交易中心，就有商家主动打招呼。 当记者询问最近的宝马3、奔驰C、奥迪A4L等准新车时，商家表示：“我们这里没有，你可以去其他店看看。”

随后，界面新闻记者询问二手车交易中心的车商时发现，不少二手车商手中没有车。

经过一番寻找，记者终于在该市场二楼找到了一辆今年4月注册的宝马3系325Li。 登记信息显示，该车行驶里程为3000公里，是一辆接近新车的车辆。

然而，高昂的价格完全超出了预期。 根据卖家给出的报价，该车售价为34.68万元。 商家表示，由于车辆有国外牌照，可以适当优惠，但34万元是底价。

随后，记者询问了其他市场的车源情况。 一辆白色19款奥迪A4L四驱车型于2018年8月8日首次注册，行驶里程4.2万公里，售价26.68万元。

“没办法，今年的车太少了，一发布3系，很多车商就抢了。我卖豪华二手车十几年了，这是第一次我以前见过像今年这样的价格上涨。” 在二手车交易中心，一位从事该行业多年的二手车经销商告诉记者。

二手市场毛利高、利润低的恶性循环

虽然售价不断上涨，但不少商家告诉记者，自己并没有赚到多少钱。

对此，从事二手车交易多年的车商王凯告诉记者：“（因为）今年很多二手豪华车商的收车价格都上涨了，而且也与运营成本有关。”

据记者了解，市场上的二手车经销商种类繁多。 例如，黄牛、个体汽车经销商、合伙企业和联营公司以及集团财产。 其中，黄牛和个体车商属于“家庭作坊”，车源更多依赖各大平台和大型二手车集团公司； 本土老牌合资、集团化二手车公司是二手车行业的“老大”。 ，拥有极其广泛的车辆收集渠道。

这四种类型的汽车经销商各有其优点和缺点。 除黄牛外，其他二手车经销商的运营成本较高。

王凯强调，二手车从原车主过户到最终出售给下一个车主，占用大量资金。 主要组成部分是汽车收藏价格、转让和维护费用以及展厅展示费。

据嘉定博园路二手车交易中心几位车商介绍，他们市场每个车位每月的管理费为1500元，一年接近2万元。

“一辆车一旦超过两个月没有卖出去，就属于‘爸爸’一类，不仅锁住了现金流，还占用了展厅的车位，最终只能赶紧卖掉”原价甚至亏本。” 交易中心一位人士向记者表示。

对此，王凯表示：“今年二手车更贵了，甚至准新车（一年左右）都卖同样的价格瓜子二手车售后电话，这是因为豪华品牌车主买不到更高的——二手车经销商一旦高价收购汽车，扣除上述运营成本后，毛利率可能会下降。越高，净利润就越低，这是吃力不讨好的结果。”

在武宁路二手车市场工作了数十年的二手车经销商刘跃告诉界面新闻：“以2020年即将上牌的宝马3系325Li M运动套装车型为例。一辆近新车的收盘价基本上在31万元左右，而这款车的利润必须在1.5万元以上，才能有真正的利润点。”

刘跃还表示：“在消费者眼中，二手车是非常赚钱的，在某些时候确实是有利可图的。但是，一旦车辆滞销或者发生事故，我们就得承担相应的损失。”平均下来，一年的净利润没有多少。”

在刘跃看来，今年二手豪华车价格之所以暴涨，是因为新车供过于求。 这对于汽车经销商，尤其是豪华品牌来说，风险也很大。 一旦车企芯片供应恢复，新车价格打折，二手车价格势必回归理性。

对此，在线二手车拍卖平台天天拍车也表示：“从目前来看，9月份二手车交易量应该不会再出现大幅增长，如果价格上涨太多，就会出现价格没有市场，车商也不会愿意做这样冒险的事情。”

“缺芯”是市场变化的始作俑者

进入2021年下半年，全球汽车行业的“缺芯”问题不仅没有缓解，甚至愈演愈烈。

就在本月初，通用汽车宣布，由于全球芯片短缺，将暂停大部分北美工厂的运营，并将根据供应链进展情况做出进一步调整。 9月20日，丰田汽车公司宣布，由于核心短缺，日本14家工厂共计27条生产线将于10月份停止运营。

大规模停产导致全球汽车消费市场面临无车可卖的局面。 大众、丰田、奔驰、宝马等车企官方均表示，此轮“缺芯”将影响各自品牌今年的销售目标。

就在去年12月，由于大陆集团和博世的ESP芯片短缺，大众汽车开始停产。 此后，“缺芯”危机持续影响着沃尔沃、通用、福特、丰田、本田、日产等多家车企，不少车企时断时续。 暂停生产或推迟新车上市。

不仅海外，国内车企也遭遇“缺芯”。 今年二季度以来，一汽大众、上汽大众、长城汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等车企纷纷向外界透露瓜子二手车售后电话，受到“缺芯”影响，不得不推迟交付新车。

据蔚来企业传播高级总监马琳介绍，9月29日，他在微博发文称，展厅内已无汽车出售，必须更换车型。

事实上，早在今年6月，奥迪就只提供了一把车钥匙，以便尽快将汽车交付给用户。 8月18日，吉利汽车集团安聪慧在业绩发布会上也表示，目前，吉利电动汽车也受到全球缺芯的影响。 其几何品牌1万台订单无法交付，部分经销商甚至束手无策。 智能展示车出售。

8月份，我国乘用车销量同比出现两位数负增长。 芯片短缺造成的供应不足也是一个重要原因。

新车供应严重不足，自然会导致全球二手车市场“吃紧”。 据英国《泰晤士报》报道，6月份英国二手车价格同比上涨45%。 尽管7、8月价格有所下降，但仍较去年8月上涨32%。

德国汽车经销商和维修协会副主席佩克润前也在本月初表示：“目前，德国二手车市场明显供不应求，特别是一些热门车型，价格甚至上涨了20%比疫情前还要高。”

“缺芯”的影响何时消失？

据美国咨询公司日前发布的最新预测，该机构认为，半导体短缺将导致2021年全球汽车行业收入损失2100亿美元，较2021年的1100亿美元大幅增加。估计五月。 。

同时，Aribo预计2021年汽车净产量总量将从5月份预测的390万辆减少至770万辆。

“每个人都希望芯片危机现在已经缓解，但马来西亚与疫情相关的封锁措施以及其他地方持续存在的障碍加剧了局势。” 艾睿亚太区业务负责人谢飞表示。

谢甫还表示，芯片只是汽车行业面临的众多颠覆性因素之一，这还包括树脂、钢材和劳动力短缺等诸多因素。 在这个关键时刻，汽车制造商和供应商应该避免犯错误，权衡每一个决定，以确保做出最佳选择。

自去年全球疫情爆发以来，原本被车企看不到的汽车消费市场意外被“点燃”。 进入2021年，由于半导体企业的大部分订单仍以高端消费电子产品为主，利润较低的汽车级“芯片”供应日益紧张。 不过，许多芯片制造公司也正在计划扩大产能以应对当前形势。 汽车“缺芯”问题。

从根本上讲，芯片行业是一个周期性行业，增加产能并不是短期解决方案。 晶圆厂的建设和投资需要巨额资金和较长时间。 对此，博世中国曾向外界表示，“芯片荒的缓解还有一个逐步爬坡和恢复的过程，还需要一段时间，需要多长时间，存在很多不确定性。”

至于汽车“缺芯”问题何时能得到解决，不少车企领导都给出了自己的答案。 特斯拉创始人马斯克近日表示，美国不少芯片制造公司已经开始扩建工厂和生产线，预计明年会得到缓解，真正的解决可能要到2023年。

本月初，多位德国车企高管在2021年慕尼黑车展期间表示，全球芯片短缺危机明年可能无法解决。 对此，戴姆勒首席执行官奥拉·卡伦纽斯（Ola）表示：“一些芯片供应商一直在提到需求的结构性问题，这可能会影响2022年，2023年情况可能会更加宽松。”

大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯( Diess)认为，“由于对半导体的需求仍然很高，而且会变得更大，因此未来几个月甚至几年内情况不会正常化。”宝马首席执行官奥利弗·齐普塞( Zipse)也表示，“供应链整体紧张的情况将未来 6 到 12 个月内还会继续发生。”

据IDC、IDC等机构预测，随着全球芯片企业不断释放产能，全球芯荒问题将在2022年中期实现供需平衡，并有望在2023年得到彻底解决。

写在最后：

从汽车行业到终端市场，“缺芯”引发了一系列连锁反应。 而根据目前各厂商发布的研究报告来看，全球汽车“缺芯”问题在今年内基本没有解决的可能，甚至可能会持续到明年一季度。

这不仅影响整个汽车行业的发展，也为智能汽车未来的发展方向敲响了警钟。 我们必须逐步关注未来汽车产业芯片的自给率，不能让一个小小的“芯片”成为智能汽车的发展道路。 “绊脚石”。

（注：文中张雷、王凯、刘悦均为化名。）