“超过70％的废物电池已经落入

第二 - 手供应商和小型研讨会“”

新能源车的“价格战”再次升级，但第二次手动汽车市场措手不及。

春节结束后，Byd发起了新的汽车价格战争的第一枪。列出了两种混合模型，最低价格潜入79,800元。 4月1日，新M7的新M7的起价降低了20,000元到229,800元。

新的能源汽车公司“抬起桌子”，第二次手动汽车经销商首先被推翻。新车的价格甚至低于二手车的价格，而且价格颠倒了。第二辆手动车辆经销商“通过收集汽车损失钱”，几公里是大的或碰撞的旧车，市场价格更加削减。在新市场下，二手车经销商不敢收集新的能源车，甚至开始推荐新的能量车主。

为什么在二手车市场中突然具有强大头部“愚蠢”的新能量车？中国汽车循环协会新能源部门的秘书长张洪在媒体上说，“电池剩余价值评估问题”是主要原因之一。由于目前缺乏客观和公平的电池测试方法，因此买卖双方通常由于电池问题而存在差异，电池的估值通常占据了车辆价值的一半，这也使电动汽车难以定价。

3月13日，州议会发布了“通过新的旧变更行动计划促进大型设备更新和消费产品”，促进了汽车的开发以取代旧车。根据 报告，2023年，中国是核心购买期的核心（即4 - 9年）。大约有1.1亿辆汽车。专家预测，乘用车市场中40％的消费将来自旧的替代品。

但是，新汽车价格的价格叠加在电池回收和定价问题上，或者可能导致更换新能源二手车的“阻塞”。无法出售消费者手中的旧车，这会影响更换新车的意愿和预算。新的能源车辆与更改新的能力之间存在一个复杂的长链，目前影响该链的问题更加紧迫。我该怎么办来处理垃圾电池？

在Hebei的 City的新罕县的一家电池企业中，工作人员在生产线上处理了电池。新罕县建立了一个新的电池行业基础，引入了废物铅电池回收和处置项目，并扩展了电池“生产 - 循环 - 再生”的绿色循环产业链。图片/新华社

电池退休潮流吗？

在去广州进行商务旅行以调查分支机构工厂的位置时，Zhao 一夜之间飞回了天津工厂，准备第二天从山东的一个城市获得政府检查代表团。自今年年初以来，回收市场的新老参与者已经开始积极扩大业务。

Zhao 创立了工业和信息技术部电力电池回收部宣布的第二批白名单公司。当地投资促销，特别是新能源车辆的主要消费城市，受到国家认证的“正规军”的欢迎。

“锂电池的回收周期是环境保护，也是新能源行业的最后一条轨道。”在新的能源领域20多年来，Zhao 看到了“电池回收”的潜力。作为新能源产业链的最后一英里的绿色闭环，电池不仅具有大量的“步骤”场景要求，而且电池中稀有金属资源的回收和利用也将带来巨大的好处。

在正常情况下，当电力锂电池的寿命降低到80％以下时，电池的电化学性能将大大下降，很难满足汽车的正常功率需求，并且电池将进入退休状态。

在工厂的一家工厂中，工作人员安装了电池回收设备。图/IC

自2009年的“十个城市和千辆汽车”项目以来，中国的新能源车辆促销已有15年了。根据北京，上海和其他地方的促销演示应用，新的能源车已经开始进入私人消费时代。对于在早期促销中促进的新能量车辆，电池将在乘用车运行后的3年零5年中取消电池。

“中国最早的新能量车奠定了2014年以后的大型电池回收开发的基础。” 回忆说，2016年初，政策开始提到电池恢复，但仅作为促销新能源车辆政策文件的晋升部分。对于汽车公司而言，正式的回收过程意味着更容易获得补贴，但是当时，该行业对浪费电池的重要性是不够的。

2018年，国内新能源乘用车的销售额超过100万，废物电池的数量迅速增加。引入电池回收的政策大大加速。密集释放了各种方法，并提高了试点项目。

废物电池和关键金属资源的回收和利用也被视为摆脱“珍贵动力”的方式。电池成本占整个车辆的40％以上。汽车制造商曾经嘲笑电池制造商。由于原材料的价格很高，电池制造商也抱怨说：“只是在微型企业的边缘挣扎。”在2022年，电池级碳酸锂基地的准价格上升至604,000元/吨的高峰。锂电池的回收价格上涨，各方的企业都涌入回收轨道。

根据中国商业行业研究所的数据，2018年只有近2,000家电池回收企业。到2022年，它已经超过42,000，增加了20倍以上。除了第三方回收公司和电池制造商外，下游汽车公司，上游电池材料公司和锂矿石公司也加入了它。

“为了欢迎电池的大规模废料周期，企业必须提前2至3年为工厂的建造做准备。” Bozhi Co.，Ltd。的技术总监Liu 告诉《中国新闻周刊》。 Hua'an 预计将达到2030年的电池量，恢复市场将达到1695亿元人民币。一些证券公司和咨询机构更加乐观。他们认为该行业的规模超过1000亿元人民币，预计将在2025年提前实现。

较早的是汽车购买的高峰。在过去的十年中，国内新能源汽车发展迅速，销售额从2014年的75,000辆跃升至2023年的949.5万辆。根据公共安全部的数据，截至2023年底，中国的新能源车辆的新能源车在这一年中注册了2041万辆汽车，有743万辆。

中国汽车循环协会副秘书长Lang 表示，传统燃料汽车的当前汽车变化周期为6 - 8年，而新的 交换周期为3至5年。据预测，乘用车市场消费的40％将来自新的旧替代品。基于去年2600万辆汽车的乘用车的销售，今年约有1000万辆乘用车将来自旧的替代品。

与时间相吻合的新一轮“用旧动作替换”的新一轮。 “促进大型设备的更新和消费产品，并具有旧的新行动计划更改”（以下简称“行动计划”）需要对新车进行汽车，增加政策支持，取消阻止和循环点，并促进消费量汽车梯子和更新消费。

2023年5月，在一家新能源公司的湿式提取车间中，工人检查了镍 - 卡伯尔特锰锂提取部分。企业意识到废物电池的步骤和再生。照片/视觉中国

尚未引入汽车购买政策的规则，但至少有20个汽车品牌提前发起了促销活动。重庆和上海最近还引入了“新替代新的”政策。为了响应新的能源车辆的替换，上海商业部提议，政府在废料或转移后补贴了10,000元人民币的一项时间补贴，以购买纯电动汽车，并且有效期为2024年底。

“行动计划”清楚地要求，到2027年，取消汽车的恢复量大约将增加到2023年，而二手车的交易量将增加45％，而与2023年相比。联邦联邦，2023年汽车废料量的净增加为756万。将来，加速废料的趋势显着显着。汽车废料更新和升级将成为行业增长的重要驱动力。该行业预计，将来，新的能源车将成为乘用车市场发展的最大贡献者。

“大型大型尺寸，包括汽车，家用电器和各种设备，将被旧尺寸取代，并将利用电池回收市场的爆炸性增长。”北京金属回收有限公司商业管理中心总经理Sun 告诉《中国新闻周刊》。自2018年以来，该行业每年都有一种预测性的声音“将引发电池的退休潮”。现在，它确实是在工业爆炸的前夕。他还有另一个问题。 “也加剧了”

正规军不能进行小型研讨会

“对于电池回收企业来说，这是获得电池回收供应的第一步，也是艰难的一步。” Weifu Co.，Ltd. Xia 承认：“在许多情况下，常规的回收公司根本无法参加小型研讨会。”

中国第一批电池回收公司 Co.，Ltd。的副总经理Gao 分享了媒体的经验。两倍，这些小型研讨会的报价通常比白色列表企业高约15％，而且保费超过了企业的常规利润空间。

“大多数电池回收小型研讨会仍然是撬棍和砍刀，可以去世界。” Sun 介绍了这些单个家庭将电池拆除在自己的小庭院中，而无需发票。成本运营，议价能力自然相对较高。另一方面，当国内企业处理废物电池时，最常用的集中拍卖方式。在过去的一两年中，大型企业已经开始严格审查和回收企业的资格，但是许多小型拍卖仍遵循“高价”。 “谁支付的人，电池都会给它。”

中国汽车工程协会预测，到2030年，国内电池的数量将达到350万吨。但是，国务院发展研究中心发布的一份“调查研究报告”表明，截至2023年，中国新能源车电池的标准恢复速率小于25％。一些白色清单公司直接尖叫，“超过70％的废物电池已经落入了第二次供应商和小型研讨会的手中。”

在梯子研讨会上，工人检查物理电池被压碎后恢复的产品。照片/视觉中国

回收量低于预期，这意味着公司难以获利。为了避免受到交易者的影响，自创业以来，Zhao 已建立和回收渠道。通过与五个主要渠道的合作，包括新的能源公司，电池制造商，废车拆卸工厂，运营企业和储能企业增加了商品。 “今年，恢复量预计将达到10,000吨。这只是工厂实现规模收益的底线。”赵小高说。

为了规范行业的发展，2018年，工业和信息技术部发布了第一批“新能源车辆废物动态电池全面利用行业标准”（称为“白色列表”）。截至目前，已经释放了五批企业，总共释放了156家公司，总共有156家被视为电池回收。

“如果该公司想入围，它必须满足50多个审查条件，繁琐的程序和大量投资。”白人名单公司直言不讳地说，工厂在项目现场选择，设备过程，环境保护，产品质量等方面都有严格的要求。有必要获得许多证书和项目批准文件，例如污水许可证和清洁生产执照。但是，在真正的竞争中，“白名单”没有强制性排除。非正式企业仍然是空的，由于成本限制而对企业进行调节，但在竞争来源的过程中处于不利地位。

如果商品不光滑，电池质量“充满了不确定性”。 “这取决于运气，就像赌博石一样。” Xia 无助地解释说，第三方公司很难从汽车公司或电池公司获得有效的数据。信息（例如使用年的使用）的参考并不重要。在准确评估电池寿命之后，您只能在购买后购买工厂进行拆卸和检测。只有知道电池的价值。

关于供应的争议尚未解决湖州奔驰二手车，拆卸和处理电池的困难正在不断改善。在行业中，“拆除电池比制造电池很难”。 圆形技术总经理Bao Wei公开表示，电池集成机箱对于电池回收非常不友好。电池组的拆卸变得越来越困难。

“电池的健康就像一个黑匣子。我们如何使用电池？”新能源电池回收的专业委员会副主任兼秘书长Wang 在一次行业会议上总结了。经过一系列问题，全面的回收和使用企业无法掌握汽车，电池在哪里以及电池在哪里，交易价格不透明。

关于锂电池回收行业的研究的报告指出，电池“ ID卡”的维护可追溯性尚未普遍存在，并且尚未完善回收政策。同时，在电池回收中回收正式企业的资格要求导致行业中的小型讲习班比正规军多得多。

“大多数报告流向小型研讨会的废物电池和监管盲区中二次使用市场的市场。回收企业的形式基本上很难接收废料。 Times New Co.，Ltd.董事长Zeng Yuqun告诉媒体。

为了生存，一些白人名单公司选择与小型研讨会“将敌人变成朋友”。负责电池电池回收企业的人员在智新闻周刊上告诉中国新闻周刊，单个白名单公司正在用渠道优势的手术刀对竞标进行约束，或者他们使用美白清单来进行退休的电池交易。利用工作，电池流入进入非正式的回收通道，该通道实际上推动了正式企业中回收电池的成本。

不久前，工业和信息技术部向各省（自治区域，市政当局）发出了通知，以明显暂停接受新的能源车辆电池的全面应用。 “停止也是一件好事。” Zhao 计算了该帐户。 2023年，中国新能源车辆废物电池的全面利用为225,000吨。可以想象到激烈的工业竞争水平。正规军不仅争夺市场和小型零售投资者，而且还与白人名单公司之间的战斗。 “这首歌太拥挤了。”

生产者回收的困境

退休电池电池开始损失哪个链接？ Zhao 也在寻找答案。

“不同渠道的合同周期很短，订单中涉及的恢复量相对较大。很难计算某个通道所占据的特定数字。”赵小世说，在他建造的五个回收渠道中，通过车辆回收和拆卸企业获得的电池比例的比例，占最高比例的电池。

作为电池回收企业的上游，“汽车废料拆卸工厂可提供约60％的退休电池”。 Sun 说，新的能源车再次进入市场后，将转移到第二次手动市场和废料。必须是的道路。

Sun 介绍了报废和拆除企业也接受了商务部和公共安全部的管理。简而言之，废除厂的废料首先将车辆的相关信息上传到商务部。获得恢复证书后，然后前往车辆管理办公室进行车辆唯一性比较，然后破坏拆卸过程和标准。视频，照片和其他文件转到公共安全部的网站，获得官方取消证书和取消决定，并完成了汽车的取消。

太阳东冈站在办公室窗户前，指着停车场各地的灯杆。每个灯杆的顶部用三个或四个显示器固定，所有灯杆都对公共安全系统进行了远程监控。精华传统燃油车报告是严格定义的，发动机组件，转向机组件，变速箱组件，前后桥以及框架的五个主要组件都是必不可少的。但是，尚未明确实施新的能量车辆的废品标准，也就是说，在之前废弃的新能量车可能没有电池。

“以我的家人为例，每次恢复1,000辆新能量车辆的每一次恢复都只能接收约10场电池。” Sun 说，新能源车的电池财产权属于消费者。它将被提前删除并出售。没有电池收回物业权利的OEM没有财产权，并且很难控制电池流。

一位在拆卸汽车上工作了十年的高级从业人员告诉《中国新闻周刊》，早期废弃的新能量车的来源相对单身，主要是运营车辆的主体。该车已经达到了一段时间的时间，整体购买，大量废料量很大。随着私家车的购买量急剧增加，废品的来源逐渐多样化。企业通过出口恢复了个人车辆，他们也可能会从各种渠道（例如汽车公司，维护点和牛）中获得废车。 “电池流程更难掌握，但无能为力。”

上图：在千江的中回收和拆除企业的操作地点。图片/新华社

下图：2023年4月，在上海汽车展期间， Times展示了一个停滞的电池回收计划。照片/视觉中国

去年12月中旬，工业和信息技术部发布了“全面利用新能源汽车电池（用于征求意见的草案）的行政措施”（以下是“行政措施”）。它被确定为缺乏车辆，废弃汽车的回收和拆除企业不得发行“废车回收证书”。此外，需要将废气车的回收和拆卸企业上传到国家平台，以将其引入图书馆信息。

“退休电池的损失似乎在流通中更多，汽车制造商是关键起点。”上述的汽车回收和拆除行业高级从业人员说，汽车公司在一个肩膀上挑选了两端，不仅可以掌握更多有关电池可追溯性的数据，而且您可以通过销售渠道直接吸引消费者。如果更换和更换的旧电池，如果大量恢复到普通的4S商店，通常可以将其装箱并发送到签署“返回 - 返回合同”的电池工厂。很难跟踪电池的下落。

“行政措施”在恢复会议中提出了针对不同受试者的相应责任，要求汽车制造商承担电池电池回收主体的责任，电池生产企业承担直接电池电池回收的责任，以及企业生产生产生产生产的生产生产的阶级使用。产品回收责任。

其中，首先澄清了“生产和康复的人”原则。在销售阶段，“行政措施”要求汽车制造商记录新的能源车辆和每个人的可追溯性信息，阐明维护，退休和电池回收的要求和程序。回收新能量车辆的要求和程序。此外，还要求汽车公司建立或委托建立在县级及以上的销售量符合销售量的集体回收渠道。

“行政措施”鼓励企业共同建立和共享回收渠道。头部公司已开始联手铺设回收市场。 2013年， Times获得的循环切入了电池回收圆圈。 2018年， Times与SAIC集团建立了战略合作，以共同促进新能量车电池的回收和再利用。

车辆公司还通过参与或拥有第三方回收企业进入局，以与工业连锁店上游和下游公司进行战略合作或直接布局。梅赛德斯-Benz于2015年首次建立了一家专业合资企业，并在次级电池上进行了相关准备工作。在中国，从2018年开始，中国大厦与诸如，Byd， HI -Tech和其他公司的其他公司等公司建立了电池回收和利用联盟，并使用了回收的电池进行基站储能。

“为了促进生产者责任扩展系统的实施，实际上是要允许汽车公司从原始生产管理过渡到考虑使用的管理。就企业和电池制造商而言，回收电池确实是公共福利，并且有必要支付额外的人工成本和技术成本。

例如，当消费者没有指定维护点以更换电池并继续跟踪电池家时，我该怎么办，谁将承担管理成本？ “现实是，没有人问电池更换电池。没有人愿意伸展太久。”

“去海”被迫

刘·甘芬（Liu ）显然认为该行业越来越多地发展。自2022年以来，越来越多的公司在海外开设了电池回收咨询业务。

根据中国汽车行业协会今年1月发布的最新数据，中国汽车出口在2023年达到491万，成为世界上第一个汽车出口商。但是，出口非贸易障碍反复增加。经过将近三年的立法流程，欧盟电池和废物电池法规（称为“新电池法”）于2023年8月正式生效。根据新法规，自2027年以来，将电池出口到欧洲必须必须保留满足要求的“电池护照”，并记录电池的制造商，材料组件，碳足迹和供应链等信息。

“新电池定律”靴子降落了，这显然是对中国电池行业的压力。中国工程学院的院士孙冯彻（Sun ）在2023年世界电池会议上表示，随着欧洲和美国推动电池行业的绿色和低碳转型，其要求更严格的要求，重点是主导全球竞争规则。中国电池公司面临欧洲碳屏障，工业连锁店和碳峰。等待多个挑战。

“中国电池产品面临的第一个挑战是法规问题。”刘·甘芬（Liu ）提醒，从今年7月1日开始，只有宣布碳足迹的电池才能投入欧洲市场，这意味着电池出口公司必须收集并推出。从上游矿物质，材料到电池的产生，回收利用并重新使用来自各种链接的碳排放数据，并披露它们。

但是，在整个生命周期中，中国电池公司中碳足迹的积累相对较弱。中国汽车工程协会特别邀请的研究员郑杨在接受媒体采访时说，中国和世界在碳足迹和数据库构建的建设中仍然存在不完整。对于大多数公司而言，“这是一种传统。生产技术很遥远，而且相对奇怪。”

满足要求的用户友好的“电池护照”需要记录约90个强制性数据属性和自愿建议。除了碳足迹外，它还还包括电池和制造商的信息，合规性和认证，供应链调查，电池材料和成分，循环和资源效率以及性能和耐用性。

“电池护照”的建立涉及整个工业链上游和下游的多个企业的大量信息披露。不仅有技术困难，而且还有许多风险。 “必须增加成本，要求供应商提供相关的数据和信息。企业的门槛将进一步增加。将来，电池回收可能会面临两种国内外型号。”刘·甘芬说。

截至目前，中国电池公司，例如时代湖州奔驰二手车，视觉动力，中国创新航空公司，Yimei ， ， ， Gaoke和都在部署零碳转换策略，以探索电池碳足迹。 ，数字电池护照，回收材料和可追溯性解决方案。

证券发布了一份研究报告，指出“新电池法”的实施有望迫使国内回收系统的改善。从长远来看，它将推动国内产业连锁店的绿色转变，并促进该行业的可持续发展。回收要求是与海外制造商合作以回收回收利用的更严格或有利的公司。

在德国东北部的勃兰登堡古城，Bozhi Cycle的新锂电池回收示范厂正在建设中。作为德国新能源行业的聚会场所，布兰登堡还拥有特斯拉在欧洲的第一个超级工厂和巴斯夫的电池材料工厂。 “这不仅是法律和法规的差异。在欧洲，欧洲工厂的要求，设备质量标准，组织生产形式的要求等不同于国内。”刘·甘芬说。

Lang ，副秘书长 - 中国汽车循环协会的一般一般，曾要求到2030年到2035年在海外部署国外的时间窗口。如果无法掌握此时间窗口，那么中国汽车公司很难实现这一目标。销售目标为1：1海外和国内市场。

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