1993年，美国规划学者Peter 首次提出“公交导向发展（TOD）”的概念。针对美国城市化发展中中心地区衰落、过度依赖家庭汽车等问题，他主张以公交枢纽为集聚工作、商业、居住等多种功能的城市发展模式。中心或步行 10 分钟内。这一战略很快在世界各地的城市运营中得到实践。

在伦敦、东京、新加坡，商业综合体被“地铁屋顶”覆盖，镶嵌在城市的“大棋盘”中。

伦敦：邻近开发：有效疏导人群

在欧美国家，一般来说，公共交通站点相对独立，很少与建筑物直接融为一体。相反，它们通过设计手段有机地联系在一起。同时，由于城市密度本身较低，有足够的空间进行车站和建筑的分离设计，将投入更多的精力进一步完善车站周边城市区域的功能和城市微更新。

伦敦金丝雀码头是多轨线路开发的典型例子。金丝雀码头站位于伦敦金丝雀码头地区，位于伦敦的犬岛。站区内有大量办公及商业开发项目。它是伦敦重要的金融区和购物区，也是典型的旧城更新项目。有两条铁路线经过金丝雀码头，分别是伦敦地铁快乐线和伦敦DLR（伦敦港轻轨）。

场地建立了立体分层的人行动线，通过地下商业街连接轨道交通站区内的各类商业、办公建筑，将公共空间从单一地面延伸至不同标高的地下空间——设置在地面上好优质发展空间及滨水空间；交通层面，步行、机动车、轨道交通等不同交通方式立体分层，形成衔接良好的综合交通体系。

该地块的一大特点是轨道交通站位于开发区边缘。车站的另一侧是大面积的铁轨和低密度的老城区，而金丝雀码头则是高密度的混合开发区。这与该地区的地形条件有很大关系，因为金丝雀码头地区本来就有大量的水。

这种毗邻开发方式对于总体开发规模较小的商业中心来说是更适合的方式。可以更好的分散人流，避免办公区域的人员混杂。

新加坡：分布式发展：打造高品质生活中心

新加坡的城市发展以公共交通为主导，更注重“去中心化”。其特点是：沿连接公交线路，以零售商业为核心，集多种社区服务、娱乐、公共服务设施于一体。

城市中心和枢纽站点的大规模综合开发固然引人注目，但广泛分布的社区型综合商业综合体也是建设可持续城市的核心单元。

1971年，新加坡城市重建局发布了第一个概念规划，为今天整个城市空间结构奠定了基础。在该规划中，围绕城市商业中心和自然保护区形成“环形”城市形态，定义了由大众捷运系统MRT（Mass Rapid）串联而成的新城镇格局。 1991年，规划在“环”形上增加了5条放射状“廊道”，进一步“分散”，形成集群式城市形态。在此基础上，商业中心分层划分为区域中心、次区域中心、边缘中心等级别，沿轨道交通线路分布。通过各级中心的针对性开发，实现了市中心人口的有机疏散。

如今，新加坡新城正逐步发展成为交通基础设施与土地利用紧密结合的卫星城，探索基于亚洲城市高密度背景的公共交通社区发展模式。

新城中心作为大容量轨道交通、商业、餐饮、社区公共空间的综合节点，已成为各新城居民的公共生活中心，甚至成为更高级别的城市区域中心。

对新加坡23个新城中心500米轨道交通站位功能设施的统计显示，约87%的站位设有购物中心、幼儿园，一般设有图书馆、社区中心、小学等公共设施。服务。设施。围绕场地布局形成的小生活圈，保证了住宅、商业、休闲、绿色开放空间在步行尺度上的可达性，创造了新的公共交通社区生活。

金文泰位于新加坡西南部。这是建屋发展局规划开发的第八个新市镇。地铁于1988年开通，与金文泰地铁站相连的金文泰广场综合体于2011年竣工。作为重要的市中心更新项目，该综合体集轨道交通站、巴士总站、购物中心、图书馆、住宅等综合体功能于一体。

其中，金文泰站是一座位于城市交通干线上方的高架车站。形成的核心区位于车站西南侧，形成充满活力的纯步行街区，设有小贩中心、美食广场等。

与金文泰相比，榜鹅位于新加坡东北部，代表了新加坡新一代的城市规划理念。榜鹅轨道交通站是地铁 (MRT) 和轻轨交通 (LRT) 之间的换乘站。虽然开发强度较高，但规划理念也更加注重居住空间与开放空间的融合。周边公园绿地面积比金文泰站还要大，占全部土地的8%。这些公共绿地更好地平衡了高居住密度条件下的宜居性和生态性。

东京：集群发展：打造新“巨无霸”

相比之下，亚洲国家城市空间资源紧张，在以公共交通枢纽为中心的多种城市功能开发过程中，更加立体化、集中化。

以车站为核心的商业建设嵌入城市大棋盘，打造新的“巨无霸”。新宿站地区成为“新市中心”的过程就是一个典型案例。

新宿区是日本东京都中心城区23个行政区之一。它位于东京的中部和西部地区。铁路枢纽新宿站位于东京都环线山手线上，包括多条地面和地下轨道交通线路。这种收敛。

新宿站共有36个站台、200多个出入口。如果算上通过地下通道连接的新宿西口站和西武新宿站，日均利用人数接近400万人次。

东京都23个区中，千代田区、中央区、港区三个区习惯上被称为“都心”。二战后的城市化导致当地中小城市和乡村人口外流，造成人口过剩。人口聚集于三大都市圈，特别是关东东京都市圈，造成东京都出现过度集中的现象。为此，日本国土空间规划致力于解决城市过密、过疏、单极集中等问题，决定将以新宿站为核心的区域打造成副城市中心。在新宿枢纽的发展中，交通设施与商业发展的紧密结合是其显着特点。

最初，新宿等交通枢纽被规划为零散的商业区，商业用地较少。日本出台了各种政策，扩大以车站为中心的商业区域范围。以新宿站西口广场为中心而建的百货店有1962年的小田急百货店和1964年的京王百货店。

消费的便利吸引了更多人往返火车站。此后，1971年，京王广场酒店、住友大厦、三井大厦相继建成，新宿站周边高楼林立。商业、酒店、大型企业总部的集聚，进一步提升了土地价值。 1991年，在新宿西口修建了新都厅舍，东京都的行政机构也迁至此处。从此，新宿成为名副其实的“新都市中心”。

高密度的用地是新宿站的一大特点。车站空间立体开发包括地下空间开发和地面建筑高层开发。

在新宿，先建的地铁线路很浅，后来修建的地铁线路必须在之前的地铁线路下面运行。一些地铁线路建在地下5至7层。新宿地下空间的开发始于1959年地铁丸之内线新宿站的开通。与此同时，新宿站和三丁目站之间的地下道路建成。 1966年，新宿站进行了整修，建成了新宿站西口与小田急百货店合并而成的大楼。该地区原有的商店被移至地下，并建成了新宿第一座地下购物中心。 1973年，新宿和京王购物中心开业，1976年新的主要地下商场初具规模。

高层建筑是利用三维空间的另一种方式。当时东京建筑物的平均高度较低。有限高层建筑主要为商业、办公楼。新宿站的第一座高层建筑是1971年建成的京王广场酒店，此后出现了许多高层建筑。 1991年，利用东京都厅搬迁至车站西口的契机，这里修建了一条从南口到东京都厅的连续的“一日”街道。

如今，以新宿站为核心的“新都心”聚集了各类机构和功能，已成为东京经济社会中不可或缺的存在。

新宿站的地面铁路线路呈南北方向排列。商业区分布在铁路线的东西两侧。地下走道连接两侧地块。新宿站以东不远就是东京最繁华的街区歌舞伎町，这里约有3000家大小不一、风格各异的酒吧、俱乐部、酒店等娱乐场所。东口南侧是商业区，有百货商店和购物街，其中最著名的包括高岛屋时代广场和连锁书店纪伊国屋的总店。新宿站西口设有东京都厅舍，是东京的行政中心，周围是许多大型企业总部使用的摩天大楼。新宿站周边的大学有早稻田大学、东京工业大学等。